Tra Miles Davis e Martin Mystere

Abbiamo da sempre un rapporto conflittuale io e te. Da quella mattinata novembrina di inizio anni 70 terminata alla Baita Panaro, che era un sabato. Tortelli, tortellini, tagliatelle o gnocchetti? E mentre non so cosa rispondere dall’altra parte della strada c’è l’autodromo (di Fiorano) e la 312B. Che quel signore svizzero con i baffi mi ha spiegato che «il limite di velocità lo si moltiplica per ciascuna persona in auto». E il rumore del motore, ne sono sicuro, è quello del V12 contrapposto. Quello che mi aspetto ogni volta che siedo nell’abitacolo e giro la chiave nel quadro. E invece mi risponde il tuo V8 da 3.405 cm³. Che non è proprio la stessa cosa. Anche se i dispiaceri sono altri, lo ammetto.

Una Ferrari (o meglio: ogni Ferrari) è infatti un animale strano. Al di là di quelle che sono le sue caratteristiche e di quello che è effettivamente capace di fare (e che non è sempre facile farle fare, o meglio: non sempre è alla portata di tutti farle fare), ogni Ferrari è capace anche da ferma di smuovere gli animi tutti. Indistintamente, nel bene o nel male. Suscitando la più vasta gamma di emozioni e reazioni. Siano esse di ammirazione, invidia o disprezzo. Anche del più viscerale.

Per la maggior parte delle persone, siano esse appassionate o meno, sedersi al posto di guida di una Ferrari non significa sedersi al posto di guida di una automobile capace di prestazioni più o meno interessanti. Ma significa trovarsi trasportate nel mito Ferrari. O meglio, nel risultato di quella raccolta di immagini a colori e in bianco e nero, che parlano di meccanici, tecnici, piloti, velocità, competizioni e ricerca di eccellenza, che ognuno si è fatto.

Salvo rare, rarissime eccezioni, anche i maniaci del volante fino alla vigilia quando viene il momento di sedersi al posto di guida procedono con cautela, in punta di piedi, sovente dopo qualche insistenza. Poi, una volta seduti, si soffermano sulla scala tachimetrica e sui cavallini rampanti stampigliati nel contachilometri e nel contagiri. E quindi, con un sorriso che ne tradisce l’emozione, sfiorano il volante, timidamente, fino a impugnarlo, facendosi improvvisamente più seri e determinati.

L’ergonomia della seduta, la pedaliera disassata a destra con l’ottimo appoggio per il piede sinistro, e una collocazione dei pedali del freno e dell’acceleratore ideale per il punta-tacco, sfugge inavvertita, nemmeno rilevata. Lo sguardo scorre lungo il cruscotto fino al cambio. Sul quale, inevitabilmente si posa leggera la mano destra, mentre tutta l’attenzione viene assorbita dal selettore a pettine cromato.

L’altalena di emozioni e soggezione, però, si dissolve non appena girata la chiave nel quadro. Quando l’otto cilindri equipaggiato con il sistema di accensione e iniezione elettronica Bosch Motronic 2.5, dopo avere accennato un borbottio, inizia a cantare lineare e costante, regolare, ma sornione nel suo suono nitido, appena più morbido di quello cupo e rauco dei carburatori, e che si intuisce capace di trasformarsi in urlo alla prima tanto attesa e sospirata accelerata, per poi definitivamente trasformarsi in sinfonia dell’inconfondibile orchestra di Maranello.

Mentre l’urlo del V8 rivela la sua ben più cruda indole, nient’affatto accondiscendente e ospitale, per quanto è determinato nella ricerca della massima prestazione e della velocità, le immagini a colori e in bianco e nero che ognuno si è fatto delle bandiere a scacchi, dei salti sui cordoli, dei sorpassi brucianti e delle gesta epiche e delle vittorie, si trasformano in quelle del sediolino scagliato nel cielo di Zeltweg. Della vettura di Bandini che brucia a Montecarlo. Del vecchio Nurburgring di Lauda. In modo che, il più delle volte, il peggior dispetto che si possa fare all’ospite è proporgli: «Vuoi guidarla?».

Sarà un mio limite, uno dei tanti, ma non ho mai avvertito alcuna particolare emozione, o timore reverenziale, sedendomi al volante di una automobile ad alte prestazioni. Sarà che ho in mente la curva perfetta, il perfetto sound del motore e soprattutto il perfetto equilibrio delle forze, ma sono insensibile alla fascinazione Ferrari, così come di una Maserati, di una Alfa Romeo o di una Lancia, o di una Porsche (che nemmeno mi piace con quella sua assurda distribuzione dei pesi che proprio mi risulta indigesta).

Motore in posizione longitudinale (lo stesso della Ferrari 348) da 300 CV a 7.200 giri/minuto. Coppia massima di 33 kgm a 4.200 giri/minuto. Cambio trasversale (da cui il nome T omaggio al primo utilizzo di un motore trasversale 312T campione del mondo F1 con Niki Lauda) e frizione bidisco posteriore a sbalzo, la Mondial T, oltretutto, non è certo un mostro di prestazioni. Soprattutto alla vigilia, se nel corso di una cena, seduti al tavolo di un ristorante si paragonano i suoi 300 CV a 7.200 giri/minuto ai 610 CV a 7.500 giri/min che oggi eroga il V8 Ferrari da 3,9 litri.

Tanto più che a penalizzare la Mondial T c’è sempre e comunque il peso. Passa da 0 a 100 km/h in circa 6 secondi, un’eternità rispetto ai 4 secondi che impiegano le supercar di oggi. Sfiora agevolmente i 260 km/h che sono una velocità più o meno accessibile a qualsiasi utilitaria dotata di un buon pilota sulle strade cittadine e sono men che nulla rispetto ai 320 km/h di qualsiasi supercar di oggi.

Sta di fatto però che l’asso nella manica della Mondial T è la tenuta di strada. Semplicemente strepitosa. In modo che la Mondial T non fa la differenza sull’allungo o sui rilanci. Ma sulla velocità di percorrenza in curva. Così come dovrebbe essere.

Motore centrale e trazione posteriore, sulla Mondial T però l’elettronica è ridotta al minimo. Ossia praticamente assente rispetto alle vetture di oggi. Ragion per cui bisogna guidarla. Il telaio tubolare la rende immune dagli sgradevoli effetti di torsione tipici delle vetture scoperte. E la configurazione a “T”, oltre a migliorare l’efficienza degli scarichi, abbassa il baricentro di ben 12 cm rispetto ai modelli precedenti, a tutto vantaggio della tenuta di strada e della guidabilità. A patto però di saper fare a meno di qualsiasi ausilio elettronico.

La Mondial T, infatti, è un’auto godibilissima per girare apprezzando il paesaggio. Magari sfruttando l’incredibile elasticità del suo motore e appunto la sua tenuta di strada. Ma parla un altro linguaggio rispetto alle auto di oggi, cariche di elettronica e che si guidano come un videogioco. Tanto più che, aprendo il gas, sa trasformarsi in un auto da guidare. E se fate tanto da farvi guidare da lei, i casi sono due: o siete davvero esperti, o son dolori.

Lo sterzo è di una precisione assoluta. Al punto che solo affrontando i tornanti più stretti, se non si vuole giocare con autobloccante e acceleratore per far spazzolare il retrotreno con un sovrasterzo facilmente correggibile, si è costretti a modificare l’impugnatura del volante. La frenata, malgrado il peso, è impeccabile. Addirittura sorprendente. Certo, i carboceramici di oggi sono un’altra cosa, ma i freni sono ben modulabili e garantiscono ottimi spazi di arresto, e bloccare le ruote è quasi impossibile.

Chi ha guidato la 308 sa che non era un auto da viaggi in autostrada. La 308 si è affacciata al mondo dei rally, poi al mondo dell’Endurance. Guidata da Gilles Villeneuve, proprietario di una Ferrari 308 GTS di colore rosso, ha stabilito il primato di percorrenza tra Maranello e casa Villeneuve a Montecarlo (432 km) in 2 ore e 25 minuti. Ma in autostrada, con la 308, così come con la 288 GTO di cui è stata base, è opportuno terminare i tratti da percorrere nel minor tempo possibile, perché all’interno dell’abitacolo il rumore di meccanica è fragoroso e il caldo è tropicale, a malapena contrastato dal condizionatore Borletti, accessorio indispensabile quanto poco efficiente.

La Mondial T, invece, nei tratti più scorrevoli, tirando bene le marce fino alla quinta, raggiunge, e supera, agevolmente i 250 all’ora. Ma la sua velocità ideale è tra 170 e i 180 km/h. Andatura nella quale si viaggia nel massimo relax, con un’ottima riserva di cavalli, magari ascoltando un po’ di buona musica, anche liberi dalla cervellotica capote che per contro è davvero un incubo togliere e mettere. La protezione dell’abitacolo infatti è sorprendentemente efficace. Nessun refolo. Nessun ritorno d’aria alle spalle del pilota e del passeggero. Anche a velocità più sostenute. In modo che, a differenza di tante altre Ferrari, la Mondial T non teme i lunghi viaggi in autostrada, e anzi ti incentiva a macinare chilometri.

Nei tratti più guidati, poi, avendo voglia di aprire il gas, si apprezza il gran tiro del motore assecondato da un cambio che sa diventare perfetto negli innesti. Il selettore a griglia, che ai più potrebbe apparire ostico, ha invece il vantaggio di assecondare al meglio la leva sia nelle marce avanti sia in scalata, a patto però che il polso sia fermo e il movimento deciso. Linguaggi e sensazioni sconosciute però a chi è abituato a guidare auto sportive cambiando le marce come se si trovasse al volante di un videogioco.

Tanto più che la Mondial T, malgrado il peso, e dunque una inerzia rispetto alla quale si prendono presto le misure, trasmette sempre una grande confidenza in inserimento. Maggiore ad esempio di quella che nell’inserimento trasmette la Lancia Montecarlo, che ha la medesima configurazione motore centrale trazione posteriore e che, dotata di Volumex, ha un miglior rapporto peso potenza. Ma che va guidata in maniera perfetta. Perché l’anteriore, molto leggero, in fase di inserimento dà una leggera (e fastidiosa) latenza, e ritardo, dovuto al fatto che tutto il peso grava sul posteriore.

La Mondial T, insomma, è un’auto che più la guidi e più la vorresti guidare. In autostrada, magari affrontando un po’ allegri un qualche passo come la Cisa. A passeggio nei lungomare della Costa Azzurra. Strapazzandola un po’ sui percorsi misti di montagna, sui quali rivela le altrimenti insospettabili attitudini. È dunque un’auto molto versatile, che però, malgrado gli esperti tutti le abbiano sempre riconosciuto le sue eccellenti qualità, non è riuscita a cancellare il pessimo ricordo lasciato delle tre infelici, molto infelici, versioni da cui è stata preceduta.

In principio infatti fu la Mondial 8. L’automobile di Martin Mystere, il personaggio dei fumetti creato da Alfredo Castelli per Bonelli. L’automobile presentata nel 1980 per far fronte all’insuccesso della Ferrari Dino GT4. Tra una avventura e l’altra Martin Mystere teneva la sua Mondial 8 parcheggiata in strada, a New York. E la usava come una automobile qualsiasi, per andare a saccheggiare librerie e biblioteche, acquistando decine di libri che poi non saprà più dove mettere.

Su quella prima Mondial, il motore V8 3.0 da 214 cavalli derivato dalla 308 GTB era decisamente sottodimensionato. Troppo sottodimensionato. Tanto più che la Mondial è comunque un auto da 1.500 Kg. E con quei 214 cavalli le prestazioni erano deludenti al punto che nemmeno era possibile cogliere la qualità più preziosa della Mondial. Ovvero la sua letteralmente incredibile tenuta di strada.

Così, due anni dopo arrivò la Mondial Quattrovalvole, con la testata a 32 valvole e 240 cavalli, che però erano ancora troppo pochi. Miseramente pochi. In modo che nel 1985, debuttò il V8 da 3.200 cm³. La potenza passò a 270 CV, ma di cavalli ne mancavano ancora.

Finché, nel 1989, arrivò la Mondial T, con il V8 da 3.405 cm³ per 300 CV. Ma soprattutto, con la Mondial T, arrivò un’auto completamente nuova rispetto ai modelli che l’avevano preceduta. Di fatto il prototipo, e il banco di prova, di quella che sarebbe stata la nuova generazione di Ferrari V8.

Oltre all’aumento della cilindrata e della potenza, infatti, l’aumento delle prestazioni era conseguenza del nuovo sistema di accensione e iniezione elettronica Bosch Motronic 2.5 che sostituiva il sistema meccanico K-Jetronic. E insieme all’iniezione elettronica, a migliorare ulteriormente la versatilità e la già eccellente tenuta di strada, il comando elettronico delle sospensioni a taratura variabile nelle modalità Soft, Auto (una centralina adatta le sospensioni a seconda del fondo stradale) e Hard.

Ma anche l’estetica fu modificata. Le griglie laterali volute da Pininfarina per coprire le prese d’aria per il raffreddamento del motore rimasero intoccate. Ma la griglia anteriore fu rimpicciolita e abbassata (cosa che inizialmente fece molto discutere) come poi si presenta anche sulla 348. I paraurti divennero più avvolgenti. I passaruota più bombati. Le maniglie delle portiere integrate e in tinta con la carrozzeria. E anche gli interni finalmente furono ridisegnati, con uno stile più sobrio, con una nuova plancia, un nuovo tunnel centrale, nuovi sedili e un nuovo volante.

Un paio di interventi nemmeno troppo complessi erano sufficienti a fare crescere ulteriormente, e sensibilmente, la potenza del motore. Tanto che, a ribadire le ottime prestazioni dell’insieme, e soprattutto la splendida tenuta di strada, nel 1989, in accordo con Ferrari, il team Moneytron, erede del Team di F1 Moneytron-Onyx, portò al debutto alla 24 Ore di Spa-Francorchamps 1989 due Mondial T da 340 CV, guidate rispettivamente da Bertrand Gachot, Harald Huysman e Keke Rosberg e da Mauro Bianchi, Pascal Witmeur e Philippe Martin, che poi proseguirono la loro carriera partecipando al Campionato Procar e insieme alla F40 LM furono le uniche Ferrari impegnate nelle competizioni Endurance in quegli anni.

Certo, con l’iniezione elettronica il sound del V8 è diventato più morbido di quello più cupo e rauco dei carburatori. Ma, come mi fece notare Miles Davis chiacchierando di V8 e V12, di Ferrari e Lamborghini, e di passeggiate nelle campagne del Connecticut portandomi a esempio la differenza tra il rumore prodotto dalle auto coinvolte negli incidenti stradali di inizio degli anni 70, più secco e di schianto, rispetto a quello prodotto dalle auto di fine anni 80, più morbido, ovattato, è nel destino delle cose del mondo andare verso rumori più morbidi e arrotondati. Rumori e suoni cui bisognava prestare attenzione perché, per un auto il sound è tutto. E fare musica è un processo necessariamente evolutivo, che parte proprio dai suoni. In modo che, proprio a partire dai suoni, Miles Davis ha davvero cambiato la musica – non la sua, non il jazz, ma la Musica – almeno cinque o sei volte nel corso della sua vita. Così come Dave Brubeck ha introdotto i tempi dispari a partire dalle galoppate che faceva con i cavalli di suo padre, allevatore e campione di Rodeo.

Sta di fatto che è al rientro in città che la Mondial T mostra tutti i suoi limiti. Nel traffico cittadino e nell’immaginario collettivo capace solo di riconoscere in una Ferrari la raccolta di immagini che ognuno si è fatto. Nell’immaginario di quelli che sono quel che hanno e di quelli, super esperti del volante alla vigilia, per i quali 300 CV a 7.200 giri/minuto sono nulla rispetto ai 610 CV a 7.500 giri/min. E a fine della serata sfrecciano tra l’asfalto e i pargoli, con le loro utilitarie. Ah, alla fine tra tortelli, tortellini, tagliatelle o gnocchetti, scelsi per gli gnocchetti, che mi erano più famigliari. Ma me sono sempre pentito. I tortelli, per quanto allora sconosciuti, erano i migliori. Decisamente. E quel signore svizzero con i baffi che mi spiegò che «il limite di velocità lo si moltiplica per ciascuna persona in auto» per cui il cartello dei cinquanta all’ora se sei in quattro vuol dire che puoi andare a duecento, era Clay Regazzoni. Meno male che non gli ho creduto.

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

Blog su WordPress.com.

Su ↑

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: