Sul limitar del Mondo

Di nuovo insieme io e te. Trentanni dopo. Come ai tempi della scuola. Di nuovo sprofondato nel tuo sedile comodo e avvolgente. Nel tuo minuscolo abitacolo basso come non mai. Di nuovo a stupirmi per quanto sei piccola e per quanto sei perfetta nella tua essenzialità.

Pedaliera leggermente disassata, la corta leva del cambio a portata di mano, visibilità anteriore ottima, quella posteriore inesistente, che tanto, mentre si va avanti, indietro non si guarda (anche se i primi tempi ogni parcheggio e ogni retromarcia erano un supplizio).

Le mani sul volante a tre razze, al quale avevo sostituito quel puntino rosso proprio al centro (e che conservo in un cassetto, perché l’incognito è sempre virtù opportuna), e oggi come allora la sensazione di avere tutto sotto controllo in quel tuo minuscolo abitacolo tutto nero che d’estate era un sudario.

Pronti per tornare a correre sul brecciolino scivoloso dei tornanti, di notte, come allora, solo, insieme al rombo del tuo motore. Scivolando forti e leggeri sul ghiaccio della solitudine.

In mezzo a tutte le lucine che brillano nell’aria nitida. In mezzo al rumore di quel tuo motore già rumoroso di suo e ancora più rumoroso quando reso libero di restituire le tutte sue prestazioni più sincere e che invadeva il minuscolo abitacolo.

A correre sul brecciolino e tra le ombre delle persone limpide e forti, e di tutto quello che già allora non era più, e che mai siamo riusciti a raggiungere.

Non rimpiango niente di allora. Ne è passato di tempo e ne ho percorse di strade. Tutto sembra cambiato, ma nulla è cambiato. A parte me, che sono diventato più vecchio e ho meno voglia.

Il tripudio di Golf GTI, che non ritroveresti, prosegue nella nuova ultima moda, che nemmeno so quale sia.

Tanti, oggi come allora, continuano a pensarti «anni ’80», perché ai tempi dei Duran Duran e del Live Aid, con quel che avevi combinato sul finire della tua brevissima carriera (Campione del Mondo Endurance 1980 e 1981) e ancora dopo essere uscita di produzione (Campione del Mondo Rally 1983) ti si vedeva dappertutto su riviste e manifesti in versione Turbo e SE037, anche se eri già passato.

E tanti parlano di te come una copia delle Ferrari BB presentate però quando i tuoi primi prototipi erano già in strada ormai da un annetto, e messe in strada ben tre anni dopo, facile intuire chi abbia ispirato chi.

Disegnata tutta spigoli ed essenziale nel 1969, mentre i Beatles suonavano sul tetto della Apple Records e le altre erano ancora tutte cromature curve e fronzoli, e messa in strada come prototipo nel 1970, che Rivera nemmeno immaginava avrebbe segnato il gol di Italia Germania 4-3.

D’altra parte così va il Mondo. Il bello però è che sprofondati nel tuo minuscolo abitacolo come va il Mondo non conta. Perché raccontare cos’è guidarti, è – come diceva Frank Zappa – «come ballare di architettura».

Perché, anche se non si sa chi era Frank Zappa, le emozioni si vivono (beninteso: ammesso di saperlo fare). E parlarne o scriverne è comunque un delimitarle con le parole, un circoscriverle, e dunque uno sminuirle.

Perché con quel tuo motore centrale, quella tua trazione posteriore, quella tua impostazione da sportiva di razza, niente elettronica, niente di niente, dal tuo motore (detto bialbero Lampredi, dal nome del suo progettista) eccellente per elasticità, coppia, brillantezza e robustezza (tanto da essere stato intensamente utilizzato nelle competizioni e poi avere equipaggiato l’Alfa 155 Q4 e la Lancia Delta II 2.0 HF Turbo), è facile estrarre, con buona pace dei consumi, tanti cavalli. Tanti, anche in esubero.

Valvole da 44 con stelo da 7 mm, molle rigide, camme, carburatori 48 IDF con collettore Abarth, scarichi, coppia conica accorciata, autobloccante, assetto, freni e Volumex, bastano pochi interventi per trasformarti in una auto da 200 cv. E allora la musica cambia. A maggior ragione se non si sa chi sia Frank Zappa.

Bastano pochi minuti, infatti, se si possiede una certa sensibilità di guida, per riconoscere nel tuo modo (unico) e nel tuo carattere (altrettanto unico), la base di sviluppo della Turbo due volte Campione del Mondo Endurance (nel 1980 e nel 1981) e della SE037 Campione del Mondo Rally (nel 1983). Ma anche tutte le qualità del prototipo Abarth 030 Pininfarina che dotato di un motore tre litri e mezzo V6 da 285 cv, partecipò, ancora allo stadio di progetto, al Giro d’Italia Automobilistico 1974.

L’accelerazione è bruciante e con il passare dei chilometri è perfettamente naturale assumere una guida sempre più decisa, poiché pur aumentando (e di molto) il ritmo diventi solo leggermente sottosterzante in ingresso curva e appena sovrasterzante in uscita. Comportamento che può essere facilmente controllato “giocando” con lo sterzo e l’acceleratore, sempre accompagnati dalla piacevole sensazione di controllo totale che offri anche nelle condizioni più estreme.

Neve, ghiaccio, sterrato, bagnato. Sempre precisa nell’inserimento, sempre neutra nella percorrenza, prontissima nel riallineamento in uscita e facile nelle rapide correzioni dei sovrasterzi di potenza (sempre più inevitabili con il passare dei chilometri), sempre semplicemente impeccabile, anche perché il motore bialbero ha come sua principale caratteristica la regolarità di erogazione, che non dà luogo a buchi o vuoti.

Ultima due ruote motrici a vincere il mondiale Rally, unica a prevalere sulle avversarie a trazione integrale, quando ormai, però, non era già più tempo né di pilotare, né di guidare, ma solo di soddisfare le esigenze di immagine, contenere i consumi e facilitare la guida. Quello che te, no. Non si può chiedere. Ultima, sul limitare di un Mondo che non c’è più.

Cosicché a noi, in questo mondo di palazzoni con le finestre illuminate, di elettronica e tubi metallici, non resta altro che tornare a correre sul brecciolino scivoloso dei tornanti, di notte. Forti e leggeri sul ghiaccio della solitudine, in mezzo a tutte quelle lucine che brillano nell’aria, e che prima o poi, lo sappiamo io e te, riusciremo a raggiungere.

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